美国可以说是在紧缩周期中走得最远的，山东首个自因此我们将美国国债上调至最大增持，并将美国投资级别债券从中性上调至单一增持。

香港特区政府会全力配合广东省及深圳市政府的防疫措施，然资源数字政府团队会积极部署相关准备工作。近日，化协同平台随着天气转冷，香港的疫情态势也有所回升，今日新冠肺炎个案重上2万宗。

香港运输及物流局局长林世雄表示，青岛西海据初步估算，预计45万私家车的车主和乘客可受惠于港车北上计划。香港疫情升温目前，岸新区启用香港的疫情防疫政策已经较为放开12月22日，山东首个自香港特区政府宣布，复星医药将最新一批约五十四万剂复星医药/德国药厂BioNTech的复必泰原始株/Omicron变异株BA.4-5二价疫苗运送抵港。同日，然资源数字香港特区政府发言人表示，现时在香港含扑热息痛成分的止痛退烧药仍供应稳定，市民不需要囤积任何药物，包括扑热息痛成分药物。他还表示，化协同平台疫苗接种率确实是非常重要，除了疫苗通行证，希望考虑其他措施，更加有力度地加大一老一幼的接种率。

澳门特首贺一诚此前到北京述职前也表示，青岛西海疫情最艰难的日子正在过去，青岛西海随着人员流动限制逐步放开，博彩经营批给重新竞投签约完成等，澳门将会进入疫后新的发展阶段。李家超此前表示，岸新区启用十分欢迎及感谢广东省政府和深圳市政府的安排，再度增加健康驿站名额有助舒缓由香港到内地的市民需求，回应市民的急切需要。但问题就在于相较于L3重卡，山东首个自L4重卡的量产还遥遥无期。

比起抢占合作伙伴，然资源数字这个赛道更值得关注的是自动驾驶公司在造车这件事上的参与度，以及它是否会影响未来的市场格局。这就回到一开始摸索的问题，化协同平台激光雷达等传感器的集成并不算一套成熟的技术，化协同平台在路途颠簸中发生角度偏转之后如何调整，沙尘天气之后是否有清洗需要，硬件出状况之后如何在控制层面准确识别车辆状况，从而保证软件的正常运行，这都是各家工程师要摆平的事情。自动驾驶公司就算吃尽这家物流公司的重卡订单，青岛西海也就是2000台量级。前述自动驾驶公司VP分析称，岸新区启用由于主机厂搭建新平台需要巨额投入，一家自动驾驶公司想要撬动主机厂为其生产前装智能重卡并非易事。

出了收费站之后会有几公里到仓库的路，那个路况相对复杂，但比城里简单，不过它速度慢，我们可以通过高清地图、各种传感器的演进，在三五年之后实现。为了撮合一笔前卫的生意，在2021年最后一个季度，京沪、沈海两条交通繁忙且货物运输量大的干线高速上，出现了一条特殊的卡车运营专线。

强调L3是因为，智能重卡的定义非常宽泛，涉及L2到L4三个不同的级别，每个级别对应的市场规模并不相同。如果是按照里程来收费，L4重卡可以赚到的就不仅是软件方面类似于license(授权)的费用，还可以从运输生意中长久分得一杯羹。何以竞争自动驾驶公司争先恐后切入干线物流场景不是没有原因。随着自动驾驶卡车规模逐步铺开，其保养问题最终也会浮上水面，自动驾驶公司大概率需要对4S店进行系统性培训。

张希在自动驾驶卡车公司负责量产相关工作，他表示，自动驾驶卡车量产进程之所以缓慢，除了这件事本身是从0到1，所有玩家都在摸索，跟卡车的制造工艺也有关。但越热的赛道竞争越激烈，自动驾驶公司应该如何破局？产品层面，尽管智能重卡与乘用车追求的目标是同一个，尽可能高的安全率，但不同公司的产品体验还是可以做到精细化的差异。（文章来源：界面新闻） 标签： 自动驾驶 .content_biaoqian ,.content_biaoqian a ,.content_biaoqian a span{color:#fff !important;font-size:14px;}。智加科技也与一汽解放成立了合资公司挚途科技，正是这家公司量产了J7超级卡车。

事实上，这也是自动驾驶重卡赛道当前最主流的商业模式。我们去采集数据怎么可能采到天上一头飞的猪？刘昊说。

例如地上20厘米高的纸盒，人类驾驶员会选择碾过去，但传感器无法感知材质，那是纸盒、砖头还是轮胎，产品应该如何下定义？ 这些是算法层面的冰山一角，硬件方面，量产有更多细枝末节要提供保障。寒冷的三个月里，J7共计行驶100个单边(单程距离)、有效运营里程共计91,616km，自动驾驶比例平均96.7%，平均每趟140次自动变道、107次自动微调避让，自动驾驶压线比例比人工驾驶低74.5%——除此之外，这条专线还有两个重要指标：可节省一位司机(传统是两位交替驾驶)，并实现节油10%。

张希提到，在卡车量产之前的测试中，除了一系列必须达到的国标和法规认证的阈值阀门，团队还会再向上探索。作为L4级别无人重卡的领军人物，图森未来通往量产的进程并没有加快的迹象。对于这一点，事实提供了一些验证。L3重卡标榜的优势众多，但短期内它带来的最直接效益就是减少一位司机的人力成本，而一位卡车司机一年的成本在10-15万元。对于创业公司而言，选择大赛道才更有概率生存，同时也更有机会获取高估值，更不用说这是一个落地进程较快的场景。正如这个赛道的明星上市公司图森未来所希望实现的那样，但目前还没有一家公司做到L4卡车量产。

这意味着，如果将智能重卡的黎明定义为大规模商业化并有清晰的盈利时间点，每家公司都仍在黑暗中遥望，地平线的曙光何时升起。但正如前文所说，不可预判的问题只能靠司机反馈，可能很难在前期形成体系。

听起来，图森的方法可以将生产和应用场景一次性解决，不仅可以顺利落地，也很难遇到市场份额枯竭的问题，唯一要做的便是不断拓展可以提供订单的物流客户。打开想象的话，自动驾驶卡车下一个阶段尚有许多事情要做。

在整个自动驾驶领域，干线物流几乎是行业公认的、除封闭园区之外最能快速落地的商业化场景，在不同的市场调研中，它也化身为一个未来的万亿级大赛道。这当然可以靠激光雷达和毫米波雷达来解决，但点云阵列也有自己的瓶颈。

事实上，在小马智行、三一重卡、中国外运的三方合作中，小马智行与后两者均成立了合资公司，分别是智能重卡公司一骥智卡和智慧物流运力平台公司青骓物流。小马智行与三一重卡，智加科技与一汽解放，宏景智驾与江淮汽车，赢彻科技与东风商用车、中国重汽等等。两个月之后，小马智行也宣告完成了一次量产交付，500台订单、30台首批交付。来自德国曼恩商用车公司的测试数据显示，车队运营可以大大减少事故数量，并将燃油消耗降低约15%。

计划在2023年量产L3级别卡车的宏景智驾，其创始人兼CEO刘飞龙也曾指出这一数字。如果是真正实现了L4，卡车又应当被叫作无人重卡或无人驾驶卡车。

有技术的创业公司趋之若鹜，智能重卡是它们当下最好的解决方案，市场已经开始被撬动。刘昊在一家自动驾驶卡车公司做图像感知。

在智加科技和荣庆物流的交付仪式上，荣庆物流董事CEO熊星明对一台L3重卡的价格表现得不那么在意，从效应来看，(价格)就不高了。这意味着干线物流或将成为一个数万亿级别市场。

不过，陈默的质问并非毫无根据，只是这无法证明L3重卡的商业逻辑就是一个伪命题。驾驶人只会在从高速公路到目的地最后几公里再次接管货车的控制权。他不认为这是一件可以很快落地的事情。张希表示，也就是说，不同车辆的机械性能差异会很大。

L4则是高度自动驾驶，可以让驾驶员完全解放双手。减少人工之外，熊星明还提到了10%的油耗节省、驾驶安全的加强，以及交付百台之后整体节能减排效应的提升。

但如果是更长远的C端市场，形势又会大不相同，不过这又是自动驾驶卡车商业故事的下一篇了。大部分公司目前开发的系统支持高速公路主路的行驶，对此，嬴彻科技在自己的轩辕自动驾驶系统做出了预留，未来可通过OTA升级至L4.智加科技也计划在未来的一两年内，把应用范围从高速公路的主路提高到从收费站到收费站，到2025年左右实现仓到仓。

他举例称，100台量产乘用车各个零件的公差，乃至开车时候的驾驶感受是差不多的，但卡车是另一回事。一个可能的答案是，L3重卡仅会被运用到某些特定线路上，而在这趟线路的里程之内，一个司机跑完全程不会有疲劳驾驶的危险。