国务院督查组正在对全国房地产市场进行评估，俄外长拉针对部分城市房价反弹的苗头，各部委制定的房地产调控储备政策已经做好备战。

会议认为，罗夫本周2010年《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（下称新36条）印发实施以来，罗夫本周特别是今年以来，各有关部门贯彻落实国务院部署，着眼于降低准入门槛、创造公平竞争条件，制定出台了42项新36条的实施细则。有学者及企业界人士提出，访印讨论对某些实施细则不够详细，改革力度不够大，操作性不够强。

例如，印出售原油一些尚未破除的体制机制障碍，以及传统的行政管理方式。国务院总理温家宝7月30日主持召开国务院常务会议，及支付问题要求各地区及有关部门采取有效措施，及支付问题落实鼓励民间投资相关政策，对企业反映的部分行业领域进入规则、标准和条件仍不够明确具体等问题，要抓紧研究解决。一些行业领域对资金、俄外长拉技术和企业经营管理能力有较高要求，而现阶段民企自身素质和能力还不能很好适应。会议还表示，罗夫本周要加强对民间资本和民营企业的引导，促进民营经济持续健康发展。会议决定，访印讨论对国务院近期组织专项督查。

今年全国两会期间，印出售原油温家宝总理在记者招待会上承诺，上半年定会出台鼓励民间投资的相关实施细则。五六月间，及支付问题各中央部门密集出台各类意见或规定，形成40余项新36条实施细则。常速铁路是货运跟客运混跑，俄外长拉效率很低，使资源浪费很大，能源浪费也很大。

国务院发展研究中心研究员丁宁宁认为，罗夫本周高铁将加快中国的城市化和工业化进程，并帮助中国解决资源环境问题。普通铁路一列客车要压三列货车，访印讨论对京沪铁路一年货运量将近3千万吨，分出来以后，运量可以从3千万吨一下提高到1亿吨。高铁时代，印出售原油使得中国城市之间的同城效应得到体现，铁路沿线将形成走廊产业经济带，有助于扩大地区间的分工。随着中国高铁的发展，及支付问题珠三角北移，京津冀扩容，长三角膨胀，高铁引领中国基础设施升级。

武广高速铁路的开通后，京广线南段的年货运能力可以增加8760万吨，京津、武广、石太、郑西等高速铁路的通车，可使我国铁路的年货运能力增加2.3亿吨。高铁的高负债已经成为大家关注的一个话题。

北京邮电大学（微博）经济管理学院EDP中心主任、经济学博士马晓飞对记者说：中国铁路的运输密度和运输效率都是世界第一，中国铁路以占世界铁路6％的营业里程完成了世界铁路25％的工作量。中国南车（4.35,0.00,0.00％）相关负责人在接受本报记者采访时表示，截至2011年年底，中国南车在手未完工订单130亿元。已经运行的高速铁路的带动作用已经显现。高铁是新兴产业，是战略性产业，是带动性产业。

高铁，让我们进入同城时代京津城际铁路是中国高铁发展史上一座里程碑。据王梦恕介绍，北京到天津高铁修完以后，刚开始上座率比较低。轨道交通也是属于低碳交通的范畴，尽快调整运输方式的转变迫在眉睫。高铁的建设将把开发西部的意义提到一个新的高度，开发西部将成为中国国际大战略的重要支柱，成为中国经济均衡发展的重要驱动力。

不久，天津到北京的100辆公共汽车已经陆续停运。比如武广高铁、京沪高铁、郑西高铁、京津城际等大大缩短了往返各大中心城市间的时间，加速了人员和物资流动效率。

它开启的不仅仅是高速、高效、高科技的中国高铁时代，还有伴随高运输能力而生的同城化时代。这个就赚不少钱了。

5月2日，上海清算所发布的《铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告》显示，铁道部一季度亏损69.79亿元，总资产为40084.14亿元，总负债为24298.36亿元，负债率60.62％。高速铁路要向西部和沿海发展，还要发展以1小时到达为半径的省级城际铁路。高铁的投资回收也不能单纯根据运营收入来计算，中国高速铁路的发展，将给人才流动、产业转移、资源的流通和再分配，甚至经济格局的调整带来不可估量的影响。比如，日本第一条高速铁路东海道新干线于1964年开始运营，于1966年开始盈利，之后盈利水平迅速增加，10年间累计盈利达到6600亿日元，在投入运营后的第七年收回全部投资。公众和专家也表示了对高铁负债的担忧与指责，也有人抛出了谁将买单的问号，也有人对高铁的高投入是否带来高收益表示质疑。7月1日至17日，京沪高铁日均发送旅客21.9万人，日均开行列车193列。

发展高铁经济已经成为高铁沿线各个站点城市的主打牌，甚至一些城市争相提出了与大城市同城化的概念。建设高铁可以推动经济的发展，因为高铁是内在驱动发展起来的。

中国工程院院士、高铁专家王梦恕对外界质疑的高铁盈利的问题则充满信心：北京到天津是中国第一个高铁，那是为高铁服务的中间实验的一个高铁，这个投入40多亿已经全部收回。马晓飞对记者说：如果铁路不能够拉动地方经济发展，为什么各省市还要抢着争取让高铁从本地经过，何以会有火车一响，黄金万两、火车拉出来的城市等说法。

相关资料显示，开通仅一个月，京津城际铁路便发送旅客183万人，其后旅客发送量更是逐年递增：2009年发送1458万人，2010年发送1826万人，2011年发送2104万人。高速铁路具有全天候、方便快捷和运能强大的特点，适合现代社会城镇人口的出行。

结构必须调整，每个人的生活方式必须改变，而且要快。在产品及技术领域均有输出。这种向西的对外开放既能带动沿线周边发展中国家的经济增长，同时也可以扩大中国经济的影响范围，形成以自己为核心的欧亚大陆经济圈，为本国产品开拓更多的市场。武广高铁日均发送旅客13.4万人，日均开行列车131列。

商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育说，从包括主机和零部件的高速列车本身到高铁工程建造、高铁通信、高铁轨道设备、高铁电气化设备、高铁车辆和铁轨维护高铁系统制造这条漫长的产业链有能力带动我国制造业和工程建筑业水平上一个大台阶，仅每公里高铁耗用钢材就达3000吨（不包括车辆等），是普通铁路同一指标的10倍，一列列车的维修成本（换言之即维护企业的预期收入）是其整车成本的1.5倍。他建议，城际铁路的建设标准也按200 Km／h和140～160Km／h进行建设，以适应发展的需要。

而且把省会城市也拉近了。尤为重要的是，高铁提高了国内市场的统一性，各地区域规划难协调的问题或许将迎刃而解。

北京邮电大学经济管理学院EDP中心主任、经济学博士马晓飞在接受《中国产经新闻》记者采访时表示：更多的是高速铁路、城际铁路的高速度、大运量、低运价（相对）带来的同城效应，区域经济圈效应。这样更便于我们的交流，便于我们的人才流动，便于我们资金的流动。

高铁，将成为拉动中国经济发展的新动力，将带来中国经济版图的加速融合，超前规划的中国高速铁路已经在改变着中国。建设高铁来推动欧亚大陆经济整合恰恰为此提供绝好的机会。现在北京到上海花了2200多亿，准备12年内赚回来，然后后面的全赚。王梦恕对《中国产经新闻》记者说：作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津城际铁路运行一年间在扩大内需、增加就业和改善人民生活等方面发挥了重要作用，无疑彰显了中国铁路的投资价值。

马晓飞认为，高速铁路和普通铁路首先是消费群体有差别。马晓飞认为，高铁的投资回收也不能单纯根据高速铁路的运输收入来计算，高速铁路建设拉动的上下游巨大的产业规模，高速铁路带来巨大的同城经济效应和区域经济效应都应该算在内。

当以新疆为代表的西部省区有了以生产出口商品为主的劳动力密集型产品的产业集群和专业市场，就会创造更多的就业机会，社会则更加和谐。高速铁路的开通运营，大幅度提高通（微博）道内客货运输能力，促进了区域间人流、物流、资金流、信息流跨区域快速流动，已经成为区域协调发展的重要保障。

他介绍，把短距离城市之间连接的客运专线铁路称为城际铁路（如北京至天津、广州至珠海、南京至合肥东），同样，我们把各省会和本省之间的城市用快速铁路相联的铁路网叫省内城际铁路，一般要求省会至本省各市之间的运行时间应小于1小时，这样很方便老百姓在省内的快速出行和交流。其次高速铁路和普通铁路运营的物理线路也不一样、时速200km以上的列车在原来普通既有线上是没法跑的。